欧洲价值(ID: ouzhoujiazhi)，作者:叶可菲，编辑:尔丹，原标题:《它能让城市颜值飙升，为什么在欧洲复兴》，图片说明来自:视觉中国对于一座城市来说，有轨电车堪称提升其颜值的利器。当然，前提是有轨电车与城市建筑相协调。大连就是一个例子。经营有轨电车近60年的青岛，现在实行有轨电车。再查查资料，因为有轨电车高效环保，国内有很多城市实施这个项目。小时候在青岛，经常坐电车。当然不是那种快速舒适的有轨电车，而是以架空接触网为动力，接触杆连接在车厢上方的电线上，不依靠固定轨道的无轨电车。青岛人习惯称之为“辫子车”。这种车在行驶中经常出现爆裂声，是青岛人的集体记忆之一。我记得青岛有2号线和5号线。其中，5号电车途经大量国营工厂，如第六橡胶厂、电表厂、自行车厂、第五国家棉纺厂、第三造纸厂和纺织器材厂等。那时候都是大家熟悉的站名。如今，这些国企大多已不复存在，或更名改姓，有轨电车线路也进行了多次改造。2014年，新型袁爽无轨电车上市。无独有偶，虽然青岛的无轨电车线路始于1961年，但第一条公交线路始于1907年，由德国人修建。而且，无轨电车的发明者也是德国人。今天我们热衷的电车也是德国的。德国是有轨电车的鼻祖。走在德国的城市里，经常可以看到有轨电车。有的是近几年才投入使用的新车，造型现代，站台漂亮，车身上有五颜六色的广告。也是用了几十年的旧车。它的外观古色古香，年代久远，却颇有情调。相比新车，旧车更受游客欢迎，因为有了老房子和石板路，拍照效果绝对一流。放眼欧洲，很多城市都以老旧的有轨电车为名片。当他们慢慢走过老街时，总会赢得“时间在此止步”的题词。葡萄牙里斯本和斯洛伐克布拉迪斯拉发就是典型的例子。相比之下，在经济发达的德国，大部分有轨电车都进行了升级，二手车的比例要低很多。说到有轨电车，德国人绝对是鼻祖。1881年，是德国人沃纳·冯·西门子——是的，西门子的创始人——发明了有轨电车，并在世界各地应用。当时的电车因为要依靠铁轨形成供电回路，必须在固定的轨道上运行，在人多的地方非常不方便。于是，有了无轨电车，它的发明者还是德国人沃纳·冯·西门子。早期无轨电车的风格与轮式马车非常相似，木质车厢，实心橡胶轮胎。它从屋顶上的架空线获得电流，可以从左向右移动一段距离。比有轨电车灵活，但一般不能超车。然而，无轨电车投入运营的第一站并不是德国——1911年，世界上第一辆无轨电车在英国开始运营。这种车从车顶的架空电线获取动力，轮胎代替铁轨。欧洲经历了电车的复兴。在很多中国人眼里，电车(尤其是有轨电车)绝对不是现代城市交通的主流选择，地铁看起来更先进。所以很多中国城市不顾实际情况，到处挖，到处挖。然而，在欧洲，有轨电车经历了一次复兴。从20世纪70年代开始，许多废弃有轨电车的城市开始重新使用有轨电车。当时，以汽车为主导的交通模式带来了许多严重的问题，如能源危机、环境污染、土地短缺和交通拥堵。因此，欧洲发达国家重新关注公共交通的发展。由于地铁投资巨大，建设难度大，不适合中小城市，现代有轨电车应运而生。在欧洲人看来，有轨电车是中小城市的最佳选择。据统计，一公里有轨电车线路所需投资仅为一公里地铁的三分之一，且无需在地下挖隧道。而且因为使用电力，车辆不会排放废气，相对环保，电比油便宜。乘客也多，载客量远超公交车。再加上赛道限制，车辆发生严重事故的概率很低。此外，有轨电车的使用寿命比公共汽车长得多，许多城市仍然有超过30年的汽车。即使是德国那些大城市也一直保持有轨电车。巴伐利亚州首府慕尼黑就是这种情况。这个大城市不是没有快速交通线路，但是有轨电车系统极其发达，有八条线路连接地铁和轻轨，高峰时段每两分钟一趟(以我的经验，德国城市的有轨电车基本上五分钟一趟，非常频繁，大城市高峰时段会更频繁)。慕尼黑的公共交通价格也很低，尤其是2~5人的团体票只要12欧元，不到100元。你可以在一天内乘坐任何一种交通工具。首都柏林的有轨电车已有100多年的历史，至今仍有30多条线路。在金融中心法兰克福的街道上，电车轨道也与机动车平行。有轨电车具有独立的通行权，是德国近年来建设的一种现代主流有轨电车系统。它们大多占据独立的通行权，与旧的有轨电车有很大不同。一方面可以提高有轨电车的速度，另一方面也为未来多样化的交通接驳提供了空间和可能。我见过很多城市，商业街区都是传统的步行街，机动车不允许上路，但是电车可以。弗莱堡就是一个典型的例子。这个位于黑森林地区的德西小城，古老而又充满活力。它老是因为没有高楼大厦，只有老房子，最高的建筑是教堂。它充满活力，因为它是一个大学城，街道上都是年轻人。在城市的中央商务区，不允许机动车进入，只有人行道和电车轨道。更有意思的是，弗赖堡老城区有古老的大门，有轨电车有时会从下面穿过。这种风景在欧洲并不罕见，但很少见。以我的经验，每次遇到这样的地方，总有几个游客在路边等着拍照。当然，我会是其中之一。德国人对各种交通工具的衔接也很有经验。比如在德国西部靠近法国的卡尔斯鲁厄，诞生了第一条能够运行有轨电车的铁路线。这条于1992年开通的线路，也是当时世界上最早的双流有轨电车系统。所谓双流制，是指有轨电车在各种路权的轨道上运行，在外围区域与汽车共用路权，在两个行人区与行人共用道路，在部分路段采用由标志标线或草坪分隔的独立路权，或者在干线铁路的轨道上运行。其中独立路权线路占50%左右，特别是新线尽量采用独立路权。正因如此，这条线路的电车速度也是变化多端的。例如，行人专用区的最高速度为25公里/小时，城市地区的封闭通行权为50-70公里/小时，干线铁路为90-100公里/小时。卡尔斯鲁厄之所以能够诞生这个“世界第一”，其实与德国人的执着态度有关。据说德国很多城市的火车站都位于市中心，但是卡尔斯鲁厄的火车站却位于郊区，距离市中心大约两公里。因此，人们在市中心和火车站之间来往时需要换乘交通工具。为了解决这个问题，卡尔斯鲁厄运输工会决定让电车和铁路同线运营。电车越来越长。德国的电车还有一个特点:一般都比较长。这当然是技术决定的。无轨电车限于技术，肯定不会太久。有轨电车不一样。以奥格斯堡为例。电车一停，就像小火车一样从你面前穿过。后来查资料发现奥格斯堡最长的有轨电车达到了42米，大部分都在40米以上。这些是近年来的新车。还有一些城市还在使用已经服役几十年的旧车。这些古色古香的车更适合我们游客拍照，但是比新车矮很多。有些城市找到了利用旧车，引进新车的办法，比如莱比锡，我就见过两辆旧车挂在一起的有轨电车，旧车一般都是高空滑板车。现在流行的新车都是低地板，更有利于上下车，所以莱比锡的有轨电车往往采用低地板拖车搭配高地板车厢，方便乘客上下车。有许多原因使电车如此之长。第一，人工成本的问题。毕竟车短了，车辆就多了。车辆多了，匹配的司机就多了，但是外地人工资成本高！通过加长汽车，你可以节省一些司机。另外，公交车越长，座位就越多。德国人甚至欧洲人都希望在大多数情况下保证乘客有座位。但为了保证高峰时段乘客能有座位，在淡季出行时段，经常能看到一个司机带着两三个乘客在街上徘徊。有人把这种情况称为“搬椅子”，确实很贴切。有专业人士分析过德国有轨电车。据说所有的新车都是多节铰接式有轨电车，每节车厢的平均长度只有6米左右。40米的车需要6个铰接盘，车的转弯半径和大客车相差不大。相比之下，无轨电车和公交车已经很难达到30米以上的高度了。据资料显示，最长的公交车是双铰接公交车，一般不超过30米，在城市中很少使用。大部分城市的公交车还是18米左右的单铰车，无轨电车也是。如果车身太长，转弯转弯会很麻烦，甚至有风险。欧洲价值(ID: ouzhoujiazhi)，叶可菲著，二丹编辑。