起步早于日韩为何如今远不如前？
日期：2022-03-16 20:37:33 / 人气：126
俄乌抵触的继续让俄罗斯这个版图辽阔的大国再度成爲了全球的焦点，同高净值产业面前的奥秘寡头和“狠人”弗拉基米尔.普京相比，俄罗斯的汽车工业的存在感似乎低的多。现实上，关于国人来说，俄罗斯的汽车工业可谓“熟习又生疏”，变革开放前，前苏联消费的轿车和商用车曾占了我国机动车保有量相当的份额，即便在1980-1990年代，俄罗斯的拉达、伏尔加等轿车虽然由于过时的设计和蹩脚的波动性位列事先人们口中的“东欧四大破”（莫斯科人、波罗乃兹、伏尔加及拉达，排名不分先后），但凭仗复杂易于维护的机器构造和廉价的售价也成爲了事先很多公车甚至晚期私家车的选择。但在进入2000年后，“俄系车”迅速的从中国人得视野中消逝殆尽。现实上，如今的俄罗斯车企的确日薄西山，虽然在下面这份俄罗斯2021年滞销车TOP25的榜单中，俄罗斯外乡品牌拉达一举占领榜首并以多达5款车型入榜，但是这家历史悠久的车企的母企业——AvtoVAZ已于2016年被法国雷诺集团全资收买，2021年1月，该品牌改组后与异样被收于雷诺麾下的罗马尼亚品牌Dacia（达契亚）组成了“达契亚-拉达业务部门”，两者在将来将共享车型平台及相关技术。另一方面，虽然苏俄的汽车工业在孕育了汽车工业的欧洲算不上先驱者，但纵观全球，也算是较早树立了完善汽车工业体系的国度。早在20世纪的第一个十年，沙俄就呈现了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一众汽车品牌，甚至在1907年，事先的沙俄还在莫斯科举行了首届车展。1912年，沙俄车企Russo-Balt参与了“上古”时期的蒙特卡罗拉力赛。作爲比照，日本汽车工业的末尾——三菱A型车不只基于菲亚特A3-3“逆向研发”，而且1917年才得以问世。而丰田的首款量产车——基于克莱斯勒Airflow车型打造的AA轿车甚至要等到1935年才初次亮相……不只如此，即便是1970年代起步并迅速起飞的韩国汽车工业，与同期的前苏联也不可同日而语。1975年，古代推出了本国首款自主研发车型——PONY，同年苏联的汽车总产量却曾经打破200万辆大关……那麼，爲何起步远早于日韩、甚至作爲我国汽车工业起步阶段“奠基人”的俄罗斯汽车工业如今蜕化至此？在笔者看来，俄罗斯汽车工业由盛转衰的开展途径，跟异样令人唏嘘的中国男足颇有异曲同工之妙，需求特别声明的是，在此笔者有意“辱俄”，只是想经过抽象的类比让本文读者对俄罗斯汽车工业的开展有更深化的理解。弊端一：开展途径芜杂无章与中国男足的频繁换帅一样，“谁强就学谁”也是持久以来俄罗斯汽车工业开展的主旋律。由于特殊的政治体系，苏联的汽车工业开展更多靠的不是市场的选择，而是国际政治、掌权者团体偏好等客观要素影响下的综合后果。1930年代，关于事先刚刚完成第二个五年方案的苏联政府来说，沙俄时期残存的汽车工业不只毫无体系可言，也远远地落后于事先美欧等汽车工业先进程度。因而，引进先进技术成了苏联汽车开展的“必选项”。首批在苏联消费线上拆卸的福特A型车介于苏联政府与亨利福专长久以来的敌对关系，单方在1929年达成协议，在苏联建厂组装A型车；1931年，单方的协作更进一步，苏联政府用黄金买下了美国一家福特工厂的全套消费线和技术图纸，在此根底上，树立了规模庞大的高尔基汽车厂。自此之后，美国成了苏联汽车工业的“导师”。从基于福特B型车开发的GAZ M-1，到大名鼎鼎的伏尔加轿车和专供苏联指导人运用的全尺寸奢华轿车——ZIS和“海鸥”，无不泄漏着浓郁的美式作风。二战完毕后，苏联车持续沿着美国汽车工业的路途大举开展，风趣的是，苏联人在美国汽车工业的研发体系上开展出了一套共同的造车体系，甚至开端“反哺”美国。1960年代，由苏联自主研发的ZIL-118 Yunost（青年）面包车甚至遭到了亨利福特二世的喜爱，这位“少东家”甚至亲身飞往莫斯科洽谈该车在美国的消费权，虽然会谈最终以失败告终，但在很多汽车历史专家看来，这款结合了奢华轿车舒适性和厢式车空间性的创新车型才是美式VAN车型的真正始祖。不过，随着1960年代美苏热战逐步进入最顶峰，以美国爲首的东方国度对苏联开端了严苛的技术封锁，因而苏联的汽车工业再次被拉开差距，于是，苏联人又开端了漫长的“拜师之旅”。最终，他们与事先“左倾”的意大利人一拍即合，1966年8月，时任菲亚特总裁的维托里奥·瓦莱塔（Vittorio Valletta）与苏联汽车工业部长亚历山大·塔拉索夫签署了协作协议。一家古代化的汽车工厂AvtoVAZ成立了。该企业的首款量产车是改良后的菲亚特124 R——VAZ 2101。其中车名中的R即俄罗斯Russia的缩写。爲了顺应愈加险峻的路途环境，该车采用了更厚实的钢板，保持了昂贵的四轮碟刹，原车考究操控的悬挂和底盘构造也针对苏联国际恶劣的路况停止了少量构造性的强化。与此同时，引进少量西欧技术的卡玛兹卡车也开端投产。苏联汽车工业似乎又跟上了全球的步伐。得益于勃列日涅夫执政时期全球原油价钱的一路飙升，苏联人靠出口石油赚的盆满钵满，汽车开端走入寻常百姓家，随着国际新车需求大涨，苏联汽车工业也进入了高速开展期，1970年全国汽车年产量打破100万辆，1975年苏联汽车年产量到达了200万辆的程度。在车型方面，除了基于菲亚特124打造的轿车（最后爲VAZ-2101，中期改款后爲VAZ-2105），AvtoVAZ还自主开发了轻型越野车NIVA，由于其玲珑灵敏的车身和复杂牢靠的的四驱零碎，该车也取得了全球范围内的成功。另外，在1970年代前期，以VAZ-2105爲首的苏联轿车遭到了东欧各国、加拿大甚至英国市场的欢送，出口量节节攀升。自此，苏联汽车工业又堕入了停滞不前的怪圈，虽然1980年代苏联各品牌及科研部门纷繁对现款车型拿出了该款甚至换代的方案，由于苏联国际经济的继续低迷，这些效果也大多仅仅停留在原型车甚至油泥模型阶段。进入1990年代，苏联崩溃后，叶利钦政府推行的“休克疗法”不只让少量国有资产流入公家手中。同时，经过各种途径流入俄罗斯的本国二手车也彻底摧毁了俄罗斯本已软弱不堪的汽车工业。普京下台后，虽然先后试图以引进外资，市场换技术、进步出口车税收维护外乡工业等一系列微观调控措施提振外乡汽车工业，但均以失败告终。至今，俄罗斯外乡的车企只剩下了两条路——要麼像拉达的母企业AvtoVAZ一样被外资汽车巨头收买，亦或如辉煌一时的莫斯科人（Moskvitch）那样逐步尘封在人们的记忆中。弊端二：缺乏完善的供给商体系除了不波动的开展道路，冗赘的的公司架构和苏联工业体系中不断孱弱的民用工业也是苏俄汽车工业根深蒂固的重要缘由。相比于美欧等成熟汽车市场齐备的供给商体系，大多苏俄车厂动辄占空中积绵延几十公里，犹如一个中等规模的城市。在这其中，简直包括了从金属冶炼冲压到风挡玻璃、方向盘制造的一切环节。由于车厂没有任何投标或质量监控体系，加上苏联原本就单薄的轻工业根底，大少数供给商几十年如一日，商品单一、劣质。即便车厂有改款的意图，也杯水车薪。对此，保时捷与拉达不太愉快的协作方案很阐明成绩。早在1975年，苏联与就与保时捷达成协作协议，对日渐老旧的2103车型停止改良，来自祖芬豪森的工程团队针对现款车新的底盘悬挂，做了少量晋级，而在内饰方面，德国人爲这台老旧的车型装上了全新款式的仪表、包裹性更好的真皮座椅和简直是保时捷928同款的方向盘，当德国人提出要提升发起机动力程度时，AvtoVAZ间接终止了这一项目。其基本缘由是以拉达现有的供给商体系，基本无法提供同等程度的零备件，假如间接推销东方商品，消费本钱则完全不可控制。弊端三：官僚主义横行举国体制下，官僚主义横行简直是难免的事，这也异样成了困扰苏联汽车工业的一大“顽疾”。除了汽车制造厂外部“内行指挥内行”的状况严重，即便在研发部门，朴实风的景象也屡见不鲜。1960年代末，决议鼎力开展远东地域的苏联政府决议从日本小批出口重型卡车，用作林场运输，特地与国际同类车型比照测试。挖苦的是，这些卡车的实践表现与“相关专家们”洋洋洒洒的测试报告结论截然相反，在这份冗长的报告中，专家和卡车司机们对这些三菱-FUSO和小松卡车的波动性和人机工程学设计竭力吐槽，说这些车万向轴、发起机、差速器和减震器毛病频发，甚至在测试完毕，全部车辆底盘呈现了裂痕，曾经不能正常运用。在他们看来，这些日本卡车独一的优点是“行驶颠簸性比苏联卡车好”。而现实上的后果却是，苏联政府在尔后又陆续出口了2000辆日本卡车和重型工程机器用于林场消费。而那些在报告中“不靠谱”的日本卡车，最终成了苏联克拉斯重型卡车的原型。弊端四：缺乏安康的市场环境持久以来，苏俄的汽车工业处于方案经济的封锁市场环境中开展，制造商缺乏安康的内部竞争，汽车消费商也就无需关怀消费者的真实需求。对此，处于鼎盛时期的1970年代苏联车价就很阐明成绩，1971-1979年间，一辆VAZ 2102游览轿车售价高达7000卢布，而定位略低的莫斯科人-2140售价也到达6800卢布。事先苏联人的均匀支出爲150卢布，即便是大学教授或医生等高支出群体，月工资也仅爲200卢布。即便购置一辆车需求家庭多年积存，但仍供不应求。虽然经典“苏联笑话”中的“十年后提车”纯属里根总统的团体归纳，但在事先的苏联，交全款等上一年才干提车却是粗茶淡饭。假如你仍对7000卢布的车价钱没有概念，我们无妨以事先的国际汇率计算，1970年代1卢布大约可以兑换2美元，因而VAZ 2102游览轿车的售价约爲1.4万美元。作爲比拟，1976款的群众高尔夫MK1顶配车型售价仅爲4000美元，而搭载着8.2L V8发起机的1978款凯迪拉克Eldorado双门Coupe的售价也仅爲12000美元。编辑点评：几经沉浮，俄罗斯汽车工业成就过辉煌，终于落得一地鸡毛。关于国人而言，这难免更引人唏嘘，已经的“导师”衰落至此，有外界要素的“不可抗力”，但更多的是国度层面的决策失误。关于汽车工业这种表现综合国力、关乎民生的中心产业，政府对决议产业开展方向和引导资源配置具有重要作用，除了政策的连接性，更要懂得在有序的市场竞争和微观调控间巧妙均衡。纵观我国的汽车开展之路，从变革开放初期的市场换技术，到尔后的自主研发，树立完善汽车工业体系，再到如今的领跑新动力赛道，彻底开放市场。可以说我国的开展途径既兢兢业业，又掌握了每次产业转型的最佳机遇。那麼，如今的俄罗斯汽车市场究竟是个怎样的存在，面对这个市场，一众国际车企又有怎样的应战和机遇？请看俄罗斯汽车工业一瞥（下）。作者：天富娱乐平台官网
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