“市市通机场” 时代，谁没有谁尴尬。日前，官方批复新建鹤岗萝北机场的初步设计，标志着这座因 “房子回到白菜价”“2 万就能买一套房” 而出圈的收缩型城市，将先于部分万亿城市圆上机场梦。届时，黑龙江将坐拥 15 座民用机场，与新疆、内蒙古、四川、云南共同位居前列。在这样的背景下，人们不禁疑惑：收缩型城市为何要建机场？哪些地方还在拼命建机场？
建机场还是建高铁？性价比成关键考量
不同的地方适合不同的交通方式，高铁与机场之间存在一定的竞争关系：800 公里以下，高铁更有优势；1200 公里以上，机场竞争力突出。有分析指出，中部更适合高铁，西部、东北更适合机场，东部则是齐头并进。地处东北边陲的黑龙江，面积 4 倍于江苏，东西最长距离 1500 公里，且人口流失严重，许多地方堪称 “地广人稀”。当前，黑龙江人口已从 3800 万锐减到 3000 万，其中省会哈尔滨占了三分之一，许多地级市经济体量、人口规模、财力相对较弱，难以支撑大规模高铁建设。
鹤岗便是如此。作为地级市，鹤岗 GDP 总量仅有 380 亿元，财政收入仅有 32 亿元，常住人口从 110 万锐减到 85 万，且仍未止跌。无论是人口还是财力，都不支持大建高铁。一般来说，高铁每公里造价 1.2 亿 - 1.8 亿元，在发达地区、高寒地区或艰险山区更达 2 亿 - 3 亿元，一条高铁动辄投资数百亿元乃至上千亿元，还不算后期的运营、维护成本，若客流不足，将会陷入长期亏损。与之相比，一座 4C 级机场总投资额一般只有 10 亿元上下，仅相当于 10 公里高铁的造价，后期运营维护成本也明显低于高铁。因此，对于偏远地区来说，建小型机场满足出行需求的性价比明显超过高铁。
收缩型中小城市，建机场的必要性何在？
即便小型机场投资相对较低，也不是一般地市所能轻松承担的。如果每年客流量只有几万人次，机场恐怕难以自负盈亏。从全国范围来看，2024 年机场板块实现营收 1136.7 亿元，却亏损 130.6 亿元，陷入亏损的多数是中小机场，核心原因就是客流量不足。根据民航局数据，全国 263 座民用运输机场中，近 6 成吞吐量不足 100 万人次，43 座机场不足 10 万人次，11 座机场不足 1 万人次。而像广州白云机场、上海浦东机场等大型机场，旅客吞吐量直逼 8000 万人次，差距悬殊。
对于本身经济不发达、人口不多、没有旅游资源，仅靠一条高铁就能满足出行需求的中小地市，自然没有建机场的必要。但对于东北、西北的偏远地级市而言，建机场不乏现实必要性。以鹤岗为例，它作为旅游城市，拥有森林、界江、冰雪、湿地等丰富旅游资源，2024 年游客量超过 600 万人次，连续两年保持两位数增长。虽然鹤岗 “煤城” 之名不复存在，但 “亚洲最大石墨矿” 的存在，在新能源汽车时代为其带来了 “第二春” 的可能。此外，鹤岗靠着 “房子白菜价” 反向出圈，吸引了一批数字游民和 “躺平” 群体。目前，鹤岗没有严格意义上的高铁，只有一条设计时速 160 公里的普铁，2022 年开通动车组后才勉强进入高铁时代，而连通鹤岗到伊春的高铁仍处于前期研究阶段，在高铁建设收紧的未来，能否落地存疑。因此，对鹤岗这样的偏远地区来说，建机场有其现实必要性。
我国机场建设的地域分布与未来趋势
截至 2024 年底，我国共有 263 座民用运输机场（不含港澳台），相比 5 年前增加 25 个。从地域分布来看，机场数量最多的 5 个省分别是：新疆（27 座）、内蒙古（19 座）、四川（17 座）、云南（15 座）、黑龙江（14 座），清一色地处西部和东北，其中新疆遥遥领先，机场数量超过长三角总和。不过，新疆多数机场是吞吐量不足百万次的 4C 级，最大的乌鲁木齐天山机场也只是 4E 级，而非最高的 4F 级。
中部地区机场数量普遍垫底，偌大的河南坐拥 1 亿人口，却只有 5 座民用机场，但河南在高铁方面表现突出，中国高铁通达度 TOP5 城市中，郑州赫然在列，真可谓 “失之机场，收之高铁”。广东、江苏、浙江等经济大省，机场数量也仅位居中游，如广东共有 21 个地市，目前只有 9 座民用机场。
若将客流量考虑在内，机场第一大省的排名则发生翻天覆地的变化。根据民航统计公报，机场旅客吞吐量最高的 5 个省分别是：广东（1.67 亿）、上海（1.24 亿）、北京（1.16 亿）、四川（9983 万）、浙江（8453 万）。由此可见，机场数量的多少更多取决于地理区位，而客流量的多少则是经济、商贸、人口等综合竞争力的体现。
当前，西部和东北地区仍在积极规划建设机场，新疆规划了 33 座民用运输机场，四川规划 25 个，黑龙江规划 23 个。这意味着，在即将到来的 “十五五” 时期，机场争夺战将会更加白热化。鹤岗建机场只是这一趋势中的一个缩影，未来会有更多偏远地区通过建设机场来改善交通条件、推动经济发展。